Xây dựng metro cần phải đồng bộ với quy hoạch đô thị


Mới đây Ban quản lý đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh đã thông báo lùi lại thời gian dự kiến đưa vào hoạt động tuyến métro đầu tiên của thành phố này. Có nghĩa là sẽ hoàn thành vào năm 2017 và đưa vào khai thác từ năm 2018, so với dự kiến trước đây là hoàn tất vào năm 2013.

Bên cạnh đó tổng vốn đầu tư từ hơn 1 tỉ đô la đã lên đến hơn 2 tỉ đô la, trong khi tình hình ách tắc giao thông ở các đô thị Việt Nam phải nói là đã đến mức báo động. RFI đã trao đổi với kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, giảng viên đại học ở Bắc Mỹ, chuyên gia quy hoạch về vấn đề này.
  
RFI : Kính chào kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn. Theo anh thì tàu điện ngầm có những ưu thế gì so với phương tiện giao thông công cộng phổ biến hiện nay ở VN là xe buýt ?

KTS Ngô Viết Nam Sơn : Tàu điện ngầm là bước phát triển kế tiếp của giao thông công cộng tại Việt Nam. Xe buýt thì cũng tốt, nhưng lượng người có thể chuyên chở được không cao như tàu điện ngầm. Không sớm thì muộn, việc phát triển tàu điện ngầm hoặc những hệ thống giao thông công cộng khác như xe điện nhẹ bánh hơi hoặc monorail, là những phát triển tất yếu.

RFI : Nhưng xe buýt không những vận chuyển được ít mà còn làm tắc đường vì không có đường dành riêng, hay là lượng xe gắn máy quá đông…

Đó lại là một vấn đề khác. Thật sự ra ở Việt Nam mình đang có một tình trạng cần được giải quyết sớm, đó là việc phát triển giao thông vận tải, giao thông công cộng phải đi đôi với phát triển quy hoạch. Đặc biệt hiện nay hai thành phố ở Việt Nam rất cần sự phối hợp này là Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, thì tình trạng vẫn là giao thông công cộng, vận tải phát triển một đằng, quy hoạch phát triển một nẻo. Chính vì vậy việc phát triển giao thông công cộng chưa đóng được vai trò giúp giải quyết vấn đề ách tắc giao thông, hoặc những vấn đề quy hoạch khác.

RFI : Riêng tại TPHCM đông dân nhất nước, thì cần phải có bao nhiêu tuyến tàu điện ngầm, và phân bố như thế nào, theo anh ?

Không riêng Thành phố Hồ Chí Minh mà như tôi nói hồi nãy, Hà Nội cũng vậy. Hai thành phố được coi như hai cụm vùng đô thị rất lớn của cả nước, việc phát triển tàu điện ngầm là tất yếu. Đầu tiên chúng ta phải nghĩ đến vấn đề kết nối tàu điện ngầm giữa trung tâm thành phố hiện hữu, với những trung tâm vệ tinh.

Có một điểm rất tốt mà tôi ủng hộ là Bộ Xây dựng hiện nay đã thấy rồi, và đã chủ trương phát triển Hà Nội cũng như Thành phố Hồ Chí Minh theo hướng đa trung tâm. Tức là chúng ta có một trung tâm hiện hữu và mở rộng thêm, phát triển những trung tâm đô thị vệ tinh ở các phía. Như hiện nay ở TPHCM chắc chắn phải có những tuyến tàu điện ngầm nối với khu đô thị Bắc TPHCM bao gồm huyện Củ Chi, Hóc Môn…hoặc nối với khu đô thị Đông TPHCM, là về phía Khu công nghệ cao, Công viên văn hóa lịch sử, Đại học Quốc gia và xa hơn nữa là cụm Khu công nghiệp Biên Hòa. Kế đến là khu đô thị Nam thì có khu Nam Sài Gòn, khu cảng Hiệp Phước…rồi kết nối với khu đô thị Tây về phía Bình Chánh.

Hiện nay thành phố đang có định hướng là phát triển tuyến métro đầu tiên về phía Đông. Tôi cho đây là một chủ trương đúng đắn, vì phía này đã có phát triển tương đối rồi. Khi xây dựng métro, chúng ta sẽ đảm bảo được lượng người sử dụng cao hơn những khu đô thị khác. Và như vậy khi vận hành có thể có nguồn thu để nuôi hệ thống.

RFI : Có lẽ cần xây dựng métro càng sớm càng tốt ?

Vâng, đúng, phát triển càng sớm càng tốt. Tuy nhiên có những vấn đề mà chúng ta cần cân nhắc rất kỹ. Tôi rất là lo vì việc phát triển tuyến tàu điện ngầm dù quan trọng như vậy, nhưng tôi cho rằng cần có 1 sự chuẩn bị về mặt chiến lược, về mặt thực hiện. TPHCM với việc phát triển tuyến métro đầu tiên của cả nước cần phải có sự chuẩn bị, và tôi cho rằng tầm nhìn phải ở tầm quốc gia chứ không chỉ ở tầm thành phố.

Có hai cách phát triển : theo cách của nền kinh tế tập trung hay kinh tế thị trường. Thì hiện nay chúng ta đang theo tư duy kinh tế thị trường, nhưng tư duy phát triển vẫn còn nặng về kinh tế tập trung theo cái nghĩa như thế này. Khi phát triển hệ thống métro người ta dựa vào tiền ngân sách của thành phố, cũng như tiền vay vốn nước ngoài. Tất nhiên khi kéo dài thì vốn đầu tư tăng, đó là chuyện đương nhiên. Nhưng chúng ta phải nhìn rộng hơn là khi phát triển hệ thống métro này nó phải đi đôi với quy hoạch của những công trình hai bên tuyến. Điều này tôi cũng đã nói rất nhiều lần từ nhiều năm rồi, và cho tới hiện nay tôi thấy tình trạng này vẫn chưa được cải thiện. Tức là métro vẫn do Sở Giao thông Vận tải, và phát triển quy hoạch không đi theo.

Như vậy rất là đáng tiếc. Nếu biết kết hợp với quy hoạch thì phải thấy rằng khi phát triển métro thì giá trị đất của hai bên sẽ gia tăng tương ứng theo. Làm sao thu hồi lại giá trị thặng dư này để trả lại tiền vay, như vậy thì chuyện vốn gia tăng không ảnh hưởng gì tới vấn đề mau hay chậm hết, nếu mình biết xử lý vấn đề kinh tế đô thị một cách hợp lý.

Nói một cách cụ thể thì khi phát triển métro tuyến đầu tiên chợ Bến Thành – Suối Tiên…thì không chỉ nghĩ đến métro mà phải nghĩ đến dải đô thị ở hai bên tuyến này. Chúng ta phải đồng thời có dự án quy hoạch và phát triển nhà cao tầng ở dọc theo tuyến này. Như vậy có nhiều tác dụng rất tốt.

Thứ nhất, nhà cao tầng ở hai bên, dân cư trong tương lai sẽ là người sử dụng métro. Nếu hai bên không phải là cao tầng sẽ là vấn đề rất lớn : chúng ta sẽ phải xử lý thêm vấn đề bãi xe này kia, phức tạp lắm.

Vấn đề thứ hai là khi những nhà cao tầng này phát triển, nhà nước sẽ có một nguồn thu rất lớn, và nguồn thu này thừa sức trả tiền vay hàng tỉ đô la để mà xây tuyến métro này.

Vấn đề thứ ba là nếu chúng ta phát triển song song quy hoạch với tuyến métro này ngay từ bây giờ trong khi chờ đợi xây métro, ta phát triển tuyến xe buýt nhanh v.v…Như vậy chuyện mau hay chậm do vốn đầu tư tăng không phải là vấn đề nữa. Nếu chúng ta có một cái nhìn chiến lược thì vốn không phải là vấn đề lớn, mà là phải biết phối hợp giữa ngành giao thông vận tải và ngành quy hoạch.



RFI : Dự án tuyến métro đầu tiên tại TPHCM dự kiến khởi công vào năm tới, nay dời lại 4 năm nữa, lý do là vốn đầu tư tăng. Điều này có bình thường không ?

Một dự án khi kéo dài thì luôn luôn giá tăng. Nhưng vấn đề, như hồi nãy tôi nói, là người ta chỉ chăm chăm vào việc phát triển métro mà quên những nguồn lợi khác. Việc này tôi đã nói cả chục năm nay rồi.

Thí dụ một con đường chưa có hạ tầng thì giá 100 ngàn một mét vuông, nhưng khi có hạ tầng có thể tăng lên 10 triệu, 20 triệu một mét vuông. Chênh lệch giá này thường thường vào túi tư nhân chứ không vào túi Nhà nước.

Thành ra vấn đề lớn không phải là vấn đề tăng giá, mà là Nhà nước không có cách để mà thu hồi lại cái chênh lệch này. Phát triển métro, giá tăng thì Nhà nước trả tiền, nhưng nguồn lợi từ việc xây dựng métro lọt vào túi tư nhân Nhà nước không thu được, đó là điều đáng tiếc.

RFI : Những hạn chế của Việt Nam khi xây dựng métro là gì ?

Thật ra hạn chế lớn nhất là thiếu vốn, vì phát triển một tuyến métro cần vốn hàng tỉ đô la, không nước nào có thể viện trợ cho Việt Nam. Ví dụ như TPHCM muốn phát triển sáu tuyến métro, cần vài chục tỉ đô la, thì rất là khó vay từ một nước duy nhất để có số tiền xây dựng métro này.

Các nhà quản lý xoay qua xử lý bằng cách có bao nhiêu tuyến thì kiếm những nguồn đầu tư từ các nước khác nhau. Điều này mang tính chất đối phó thôi đáng tiếc là nó cần một chiến lược sâu rộng hơn. Chỉ nghĩ việc vay tiền phải trả vốn, chúng ta quên rằng phát triển métro đi đôi với phát triển kinh tế đô thị thì chúng ta sẽ có tiền trả nợ thành ra chuyện vay vốn không phải là vấn đề lớn vấn đề lớn nhất của chúng ta hiện nay là phát triển mà thiếu sự phối hợp này.

Một ví dụ - vấn đề này tôi đã nói từ hồi năm ngoái trên báo Thanh Niên. Hiện nay ở TPHCM thiết kế được ba tuyến : một tuyến với nhà đầu tư Nhật, một tuyến với nhà đầu tư Đức và tuyến khác với Tây Ban Nha. Mà ba nhà đầu tư này có ba kiểu métro khác nhau, từ hình thức cấp điện cho métro đến kỹ thuật, đường ray cũng khác nhau. Như vậy với cách phối hợp chắp vá như thế này thì sau này ảnh hưởng rất lớn, nhất là vấn đề bảo trì, vận hành v.v…rất là khó.

Từ chuyện vốn, chúng ta đối phó bằng cách đi với nhiều nhà đầu tư và không có một cái chuẩn thống nhất. Đây là vấn đề đáng lo hàng đầu hiện nay. Nếu ta phát triển tuyến số 1 đầu tiên theo kỹ thuật của nhà đầu tư Nhật thì chúng ta phải tính tới chuyện là bây giờ cái chuẩn này có thể áp dụng cho toàn quốc hay không. Chứ không thể tuyến số 1 của Nhật tuyến số 2 của Đức tuyến số 3 của Ý v.v…và cả nước Hà Nội một đằng TPHCM một nẻo, rất không ổn. Thành ra chuyện này cần có Bộ Giao thông Vận tải vào cuộc.

Cách làm của quốc tế thì tôi đã từng trao đổi với các chuyên gia Ngân hàng Thế giới, họ nói là bên Ấn Độ người ta cũng làm nhưng rất đơn giản. Chuyên gia trong nước phải lập nên một cái chuẩn thống nhất, và các nước khi vào đấu thầu phải phát triển theo cái chuẩn đó. Người ta chỉ nghĩ tới chuyện xây dựng métro mà quên rằng chi phí vận hành, chi phí bảo trì rất lớn, nó còn lớn hơn chi phí xây dựng métro rất nhiều. Không có chuẩn thống nhất rất là đáng lo.

Tóm lại là chuyện phát triển métro, tình trạng của cả nước VN hiện nay là chúng ta đang cần sự phối hợp đa ngành rẩt là quan trọng. Ví dụ như chuyện chậm tuyến métro này 4 năm, mà chúng ta có thể tận dụng được bốn năm này để tạo nên được một cơ chế phối hợp hoàn chỉnh, thì tôi cho rằng việc chậm này là tích cực. Nhưng cần phải làm việc rất nhiều, cụ thể là như thế này.

Đầu tiên là cái chuẩn, từ nay về sau việc phát triển métro trên toàn quốc sẽ theo 1 chuẩn thống nhất. Có thể chọn chuẩn của Nhật, Pháp, Anh gì đó, tùy, nhưng chúng ta chỉ có 1 chuẩn thôi, thì sau này chúng ta sẽ phát triển được một ngành công nghiệp để xây dựng hệ thống métro cũng như bảo trì ở trong nước luôn, không cần phải gởi ra nước ngoài. Đó là vấn đề đầu tiên về tiêu chuẩn.

Vấn đề thứ hai là khi phát triển métro cần đi đôi với quy hoạch. Thì như vậy tuyến số 1 này cần phải tạo ra được một điển cứu, nghĩa là điển hình để cho các nơi noi theo. Tôi mong trong vòng năm nay, hay năm tới sẽ thấy được một quy hoạch phát triển nhà cao tầng dọc theo tuyến số 1 này, với bán kính phục vụ là 500m tới 1.000m tính từ hai bên của tuyến, đặc biệt là ở những trạm. Quy hoạch này phải tính đến việc métro khi dừng lại thì khách trung chuyển sang xe buýt như thế nào, và sang bãi xe cá nhân, xe đạp, đi bộ…ra sao. Và những người dân ở đó thậm chí người ta có thể đi bộ đến métro. Như vậy về lâu về dài sẽ giải quyết được vấn đề ách tắc giao thông rất lớn cho thành phố.

Vấn đề thứ ba là kinh tế đô thị. Nhà nước cần có những chính sách khoanh vùng. Những vùng như tôi nói, tuyến métro số 1 này thì 500 đến 1.000m hai bên tuyến này, nhà nước block vấn đề giá trị đất ở đó. Sau khi xây dựng métro xong thì thuế đất sẽ gia tăng tương ứng. Lúc ấy người dân ở khu đó có sự lựa chọn. Một là họ bán với giá cao và đi, hai là họ chuyển giao cho Nhà nước để phát triển những dự án nhà cao tầng để bán nhà giá rẻ lại cho người dân. Đó là một cách để thu hồi lại vốn đầu tư métro và tái đầu tư. Vấn đề này thì một nền kinh tế thị trường phải tính đến. Tôi hy vọng chuyện phát triển xoay vòng vốn như thế này không phụ thuộc quá nhiều ngồi chờ vào vốn ngân sách hoặc vốn vay.

Tóm lại trong vấn đề phát triển métro này thì tôi rất là hy vọng có sự tham vấn và chỉ đạo của Bộ Xây dựng, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài nguyên Môi trường cũng như Bộ Kinh tế phối hợp với nhau để mà phát triển tuyến métro đồng bộ, tạo được một nguồn lực kinh tế mới, để từ 1 tuyến métro chúng ta nhân rộng ra nhiều tuyến không cần phải vay vốn thêm nhiều.

RFI : Xin rất cảm ơn kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, đã vui lòng dành thì giờ trao đổi với chúng tôi hôm nay.

KTS Ngô Viết Nam Sơn_TPHCM
29/05/2012
by Thụy My

No comments:

Post a Comment