Dự án sân bay quốc tế Long Thành: Khả thi nếu làm tốt TOD

LTS. Thảo luận về những xu thế phổ biến trong giao thông đô thị và sử dụng đất, TSKH. KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng việc phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng (Transit-Oriented Development - TOD) có thể là một trong những giải pháp quy hoạch hết sức quan trọng giúp các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM cũng như các đô thị châu Á nói chung đối phó với những thử thách mới trong thế kỷ 21. Ông dẫn chứng điều đó bằng một số phân tích quanh dự án sân bay quốc tế Long Thành, một dự án đang có nhiều tranh cãi về tính hiệu quả.

V trí và kết ni gia sân bay Long Thành, sân bay Tân Sơn Nht
và trung tâm TP.HCM (Ngu
n: Ngân hàng Phát trin Á Châu)

TOD sẽ là một thành phần quan trọng làm tăng tính khả thi của dự án xây dựng một sân bay mới ở Long Thành, vào khoảng 50km về phía Đông Bắc của khu trung tâm TP.HCM. Sân bay dự kiến có thể phục vụ đến 100 triệu hành khách hàng năm, và có thể cạnh tranh với các trung tâm khu vực khác ở Hồng Kông, Singapore và Thái Lan. Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay với khả năng phục vụ tối đa 25 triệu hành khách/năm dự kiến sẽ trở thành sân bay nội địa sau khi hoàn thành sân bay quốc tế Long Thành.

Dù cơ quan chủ quản dự án sân bay Long Thành đang mong muốn chính quyền trung ương nhanh chóng phê chuẩn việc thực hiện xây dựng giai đoạn 1 của dự án, nhiều chuyên gia vẫn băn khoăn về các thông tin và số liệu tính toán như: (1) chưa thuyết phục về nhu cầu phải xây dựng sân bay mới ngay lúc này, vì chỉ dựa trên các dự đoán chưa chắc chắn về nhu cầu tương lai, chứ không dựa trên nhu cầu thực sự hiện nay; (2) chưa có gì đảm bảo thực hiện được các mục tiêu chính rằng sân bay Long Thành sẽ trở thành một trung tâm vùng sau khi hoàn thành; (3) khác với tính toán hiện nay, các ảnh hưởng xấu đến môi trường và kẹt xe của sân bay Long Thành có thể cao hơn rất nhiều so với sân bay Tân Sơn Nhất; (4) tiềm năng thu nhập tương lai từ sân bay hầu như không đủ trả cho chi phí xây dựng, vận hành, và bảo trì.

Các chiến lược sau, kết hợp với việc khuyến khích phát triển các dự án TOD kèm theo, có thể giúp nâng cao tính khả thi của dự án sân bay Long Thành:

Xác định thời điểm tốt nhất để thực hiện các giải pháp phân kỳ xây dựng sân bay Long Thành dựa trên nghiên cứu khoa học, thay vì trên mong muốn chủ quan. Đa số thảo luận của chuyên gia tập trung vào việc nên hay không xây dựng sân bay Long Thành. Thực tế là sân bay Long Thành có thể là một dự án giá trị cao nếu chọn được thời điểm tốt để bắt đầu xây dựng một cách khả thi và hiệu quả cao nhất, và có được sự chuẩn bị tốt nhất để không trở thành gánh nặng cho phát triển kinh tế đô thị.

Chỉ giữ một, thay vì hai sân bay cùng hoạt động riêng biệt như sân bay quốc tế và quốc nội, trong khi cách xa nhau đến 43km. Có thể chọn một trong hai giải pháp: (1) Xây xong sân bay Long Thành, chuyển toàn bộ hoạt động bay quốc tế và quốc nội từ sân bay Tân Sơn Nhất sang đó, rồi chuyển khu đất sân bay Tân Sơn Nhất thành một khu trung tâm đô thị mới gắn liền với giao thông công cộng (TOD) để tạo nguồn thu trả lại nợ vay thực hiện dự án sân bay Long Thành; (2) Nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất để sử dụng vài thập niên nữa, cho đến khi nó gần đạt ngưỡng phục vụ cao nhất rồi mới quyết định xây sân bay Long Thành. Lúc đó, dù quyết định chuyển sân bay Tân Sơn Nhất sang khu đô thị sau khi xây sân bay Long Thành, nâng cấp hạ tầng vẫn có thể tiếp tục được sử dụng.

Tính toán và so sánh các kịch bản đầu tư không chỉ dựa trên kinh phí cần để xây dựng hoặc nâng cấp sân bay, mà cả kinh phí cho các đầu tư liên quan để giúp tạo nên một trung tâm bay khu vực. Để biến sân bay Long Thành thành một trung tâm khu vực tương lai, phải xem sân bay Long Thành không chỉ là một dự án riêng lẻ, mà là một thành phần của dự án lớn hơn - một khu đô thị sân bay, trong đó, dự án sân bay Long Thành cần phải tính thêm kinh phí xây dựng các hạ tầng trong và ngoài sân bay, cho các công trình đa chức năng quanh sân bay, và mạng lưới kết nối giao thông. Nhìn như vậy, mới thấy việc duy trì sân bay Tân Sơn Nhất chắc chắn rẻ hơn nhiều lần so với xây mới sân bay Long Thành chứ không gần tương đương như tính toán. Ngoài ra, ở vùng lân cận sân bay Tân Sơn Nhất có rất nhiều công trình không hợp pháp, có nghĩa chi phí đền bù giải tỏa sẽ không cao như đã tính.

Xây dựng trước hệ thống giao thông cao tốc, giao thông công cộng và các dự án trong vùng ảnh hưởng trước, sau đó mới xây dựng sân bay Long Thành vào thời điểm thích hợp. Chúng ta có thể đầu tư an toàn hơn khi không nóng vội xây dựng để đáp ứng một nhu cầu tương lai chưa chắc chắn, mà sẵn sàng chấp nhận một “thời kỳ bất tiện tạm thời” ngắn khi chúng ta bắt đầu xây dựng sân bay Long Thành khi sân bay Tân Sơn Nhất gần đến mức quá tải, không thể nâng cấp tiếp. Điều này bảo vệ chúng ta tránh khỏi khả năng mất mát rất lớn nếu chúng ta gấp gáp xây dựng rồi mới nhận ra sân bay Long Thành không thực sự cần thiết, không có khả năng trở thành trung tâm bay cấp khu vực (như trường hợp xây thêm sân bay quốc tế Mirabel tại Montreal - Canada mà không sử dụng được, gây thiệt hại hàng chục tỷ đôla Mỹ).


TSKH. KTS Ngô Viết Nam Sơn

No comments:

Post a Comment